Le prémontage initial de 2012 ne servira plus pour ce montage là. Utilisation d'une plaque pléxi de 6,2mm d'épaisseur et mise au gabarit de l'emplacement de l'autoradio en élargissant sur le support gris. L'idée étant de poser la plaque sur ce support gris par 4 vis noires. Visuellement, c'est plus racing. En images :
Découpe de la plaque et perçage. Gros et long travail sur les côtés avec obligation de passer de 6mm à 2mm.
Prémontage des manomètres (dont 2 nouveaux VDO).
Vu de l'arrière.
Montage avec le sticker noir mat (du plus bel effet).
Comme prévu dans la voiture, le côté racing avec les 4 vis. Dommage pour ce petit décalage en haut à gauche. En attendant un gros changement à l'intérieur, ça ira :-)
Déplacement des interrupteurs sur la casquette du TdB. J'ai donc commencé par retirer l'afficheur, les connecteurs et les câbles sur la casquette pour y mettre un carton au gabarit, recouvert d'un sticker noir mat. Création d'un gabarit carton puis d'un gabarit à l'échelle en m'aidant de l'afficheur. Prises de mesures et quelques trous de repérage avec comme base les interrupteurs, puis installation du bouton ouverture automatique des portes, du bouton warning et de l'allume-cigare. Les branchements passent sous le tdb après avoir été désolidarisés des câbles qui courraient jusqu'aux sièges. Ca ne manque pas de place à cet endroit. Tout fonctionne, c'est pratique et à porter de main (ce qui n'est pas le cas, quand les interrupteurs sont trop bas...) Petit clin d'oeil aux photos prises par mon épouse... En images :
Gabarit carton et côtes prises avec l'afficheur.
Test avec le gabarit carton (avec un stocker noir mat).
L'ensemble avec les mano et les commandes chauffage.
Découpe de la plaque et report des gabarits.
Test sur la casquette pour valider les côtes.
Test avec la casquette pour valider les emplacements. Oops, l'interrupteur des portes devra être horizontal. Je pensais que ça passerait en vertical... et bien non.
Découpe du pléxi (du 6,2mm d'épaisseur). Forets bois, rappes à bois et scie à métaux, cloche au diamètre. Et de la patience.
Mise en place des interrupteurs. Parfaitement alignés.
L'arrière. Je mettrais des attaches pour maintenir. Pour se prévenir des vibrations.
Le même avec le sticker noir mat.
Poser à son emplacement et vérification.
Branchement des câbles.
Mise en place de la casquette et mise en route. Nickel.
Là encore, l'idée est de faire un montage propre et de prévoir le câblage nécessaire pour les manomètres de pression d'huile, de température d'huile et de température d'eau. Donc 3 câbles noir ont été glissés dans la gaine que j'ai récupérée sur le bas moteur (à côté du filtre à huile). J'utilise le passage du câble d'ouverture du coffre que j'ai supprimé suite aux montages des attaches capot. J'ai récupéré le caoutchouc de passage de câble au passage. A l'intérieur, les câbles arrivent juste au niveau du faisceau. Il n'y a plus qu'à les monter jusqu'à l'emplacement de l'autoradio, où se trouvent maintenant les manos. En images :
Il faut faire de la place : virer l'admission, la batterie, le support calculateur et déplacer le bocal de DA. On en profite pour tout nettoyer.
Enfin... on aperçoit le passage du câble d'ouverture du capot qui va servir de passage aux câbles manos.
J'en ai profité pour supprimer de ce qu'il restait en protection derrière les différents supports (bocal eau, frein et DA)
Passage des 3 câbles dans le caoutchouc d'origine. J'ai juste découpé les bords supérieurs pour que ça rentre plus facilement.
La gaine noire (scotchée en bleu sur une autre gaine) avec les 3 câbles.
L'installation d'une modine cup ne permet pas de poser un capteur de pression en lieu et place de la sonde d'alarme de pression d'huile. Par conséquent, on adapte un flexible renforcé (spécial haute température et haute pression). Le capteur de pression n'aime pas trop les vibrations s'il est monté directement sur le bloc ou sur une plaque sandwich. D'où l'intérêt du flexible. En théorie, sur le cup, c'est un flexible typa durite avis qui vient se fixer sur le haut du moteur côté batterie. Pour faire simple, j'ai suivi le tuto du JPN Racing pour faire ce montage en modifiant juste le raccord en T qui m'évite de mettre un capteur de pression à 2 bornes avec alarme et d'utiliser la sonde d'alarme existante. La fabrication du flexible se fera chez un hydraulicien. Le matériel : - Flexible 45cm - 1 raccord mâle 14/150 (bloc moteur) - 9/16 ou autre pour le flexible - 1 raccord en T pour recevoir un capteur 1/8 NTF et la sonde d'alarme 14/150 - 9/16 ou autre pour le flexible. Budget : 15€ mini. En images :
Le raccord 14/150 (du 1/4 de mémoire côté flexible)
Le flexible de 45cm avec la sonde d'alarme montée
côté bloc moteur.
Côté capteur de pression et son d'alarme. Le capteur est en 1/8NTF
Pré-montage.
Le sens dans lequel devra se trouver le capteur de pression.
L'ensemble fixé sur une patte de fixation improvisée vissée sur le support du moteur de clim.
Rallonge du câble de la sonde d'alarme de pression.
Une vue finale. Le câble de la sonde sera proprement rangée. J'ai récupéré le câble du connecteur du moteur de clim et la gaine de protection qui allait avec.
Après remontage du radiateur et de la face avant, l'accès au capteur de pression d'huile. Propreté de l'ensemble.
Le canister gère la récupération des vapeurs d'essence (résumé rapide).
Une durite sort du décanteur d'huile vers le canister. Une autre durite part du canister vers le réservoir essence. Tout ça pour la protection de l'environnement et éviter de rejeter des vapeurs toxiques. Je respecte. Mais pour la piste, ce n'est pas utile. D'ailleurs, il n'y en a pas sur les cup. Décision prise. On démonte cette pièce. Au passage, c'est 1,047 kg en moins ! Outillage nécessaire : - clé à cliquet de 13 - pince En images
Retirer la sonde de la durite qui sort du décanteur d'huile. Je mettrais un reniflard pour combler cette durite.
La sonde d'information qui reste en place pour l'instant.
La sonde du tuyau qui va au réservoir.
Le canister, la durite et ses vis.
C'est toujours ça de gagné (ou perdu !)
J'utilise les passages de câbles existants pour bloquer les 2 câbles du canister.
Là encore, ça fait quelque semaines que la poulie déphaseur et le kit de distribution (courroie + pompe) attendent d'être montés. Et bien c'est parti en m'aidant des tutos disponibles sur le net et une notice technique détaillée fournie par SKF (kit de distribution). Outillage nécessaire : - cric, chandelle et cale de bois - clé à choc électrique ou pneumatique (douille de 17, 18, 19) - clés à cliquet 1/2 et 3/4 + douilles de 10, 13, 16, 17, 18 + rallonges - clés à oeillets 15° et clé à pipes de 10, 13, 16 - clés à oeillets Torx (E8, E12, E14) + douilles Torx (E8) - clé alen de 10 et 14 - clé dynamo (serrage de 2 à 10 daNm) - tournevis cruciforme long et plat long - coffret de calage clio moteur F4R (pige AAC, pige vilebrequin, pige poulies) - pince à étau, pince multi - rallonge de force - cutter, lame de cutter - acétone Pièces nécessaires : - kit de distribution SKF (Courroie, 2 galets, 1 tendeur et 2 bouchons AAC) Réf : VKMA 06108 - (101€ chez OSCARO) ATTENTION / Le galet rainuré n'est pas le bon - pompe à eau avec joint SKF Réf : VKPC 86413 (37€ chez Oscaro) - poulie déphaseur Réf : 8200782671 - (195€ vhez Renault) - vis de poulie damper Réf : 8200557644 - (12€ chez Renault) - set de calage - (22€ sur Ebay) ATTENTION / très mauvaise qualité
Tutoriels : - Distribution sur Clio RS(par Cliomen sur Rs Team) - Dépose / Pose poulie déphaseur sur Clio RS(par 944.T sur ClioRs Concept) - mode d'emploi livré dans le kit de distribution SKF. Très précis. Mémo pour les couples de serrage : - vis de poulie déphaseur : 10 daNm - vis de poulie échappement : 3 daNm - vis de poulie damper : 2 daNm + angle de 135° - vis du galet tendeur : 2,8 daNm - vis des galets enrouleurs : 4,5 daNm Astuces :
- le carter inférieur se retire par l'arrière du moteur (relevé le moteur assez haut). - retirer le ressort tendeur accessoire et l'alternateur pour changer la pompe à eau. - avant de fixer définitivement la poulie damper, refixer le carter inférieur (3 vis). - utiliser un set de calage de chez Renault (les copies sont défectueuses)
On profite que la voiture est déjà sur chandelles avec la face avant tombée pour avoir un maxi de place pour travailler.
Côté timing, j'ai réalisé l'opération en plusieurs étapes mais il y a plus de 5 heures de travail en étant amateur. Côté budget, 150€ sans la poulie déphaseur et le set de calage !! et une économie non négligeable mais avec le risque d'être un peu perdu si tout ne se passe pas comme prévu. Toutes les infos en image :
Pose des piges de calage
Dépose plénum + papillon pour facilité l'accès aux caches des AAC.
Les AAC à aligner (parallèle au joint, lègérement vers le bas) Il y 2 demi cercles, le plus gros sera aligné vers le haut. (Ils ne sont pas alignés sur cette photo)
Tourner la poulie de villebrequin (sens horaire) pour aligner les AAC. Difficile au premier essai :-)
Mise en place de la pige du villebrequin (retirer avant la vis Torx E14) Il faut être précis sur l'alignement des AAC.
Retirer les caches des AAC (avec un tournevis). Ne pas hésiter à y aller gaiement tout en faisant attention au bloc.
Mise en place de l'outil de calage des AAC. Simple si la pige vilebrequin est mise.
Repère du volant moteur (près du capteur PMH).
Blocage du volant moteur avec tournevis plat.
Une fois le moteur pigé et bloqué, on peut virer la poulie damper avec une clé à cliquet, douille de 18 et rallonge de force La couronne dentée est bien axée comme prévue
Interrogation sur l'état de la poulie damper... j'ai vu bien pire. Alors je garde cette poulie.
Desserrage des vis de la poulie à eau (3 vis de 13) Bloquer la poulie avec un tournevis, il y a des trous pour ça
Dépose de poulie de la pompe à eau avant extraction de la pompe. Extraction compliquée. Faut faire de la place en face avant. Dépose tendeur (courroie accessoire) et alternateur.
Nettoyage du support de la pompe à eau (joint cassé).
Retrait difficile de 8 vis avec une clé à oeillet Torx E8 et une avec la pince à étau (dents cassées).
Descendre le moteur assez bas pour extraire la pompe.
Rien que le retrait de la pompe, c'est 45mn de boulot !
Y'a absolument pas de place pour bosser.
Remontage de la pompe neuve et de la poulie. C'est plus facile à remettre !
Le pompe à eau et la poulie sous un autre angle.
_________________________________________________________________________________ Changement de la poulie déphaseur
Mise en place d'un outil de blocage destiné aux moteur K4M mais qui peut servir à bloquer les F4R. Au passage, c'est près de 100€ d'économie par rapport à l'outil prévu. Les ergots peuvent s'introduire dans la poulie déphaseur et avec un long tournevis, on bloque sur l'axe du bloc (en haut, au dessus de la poulie échappement). Maintenir cet outil en desserrant avec la clé dynamo.
Retrait de la poulie déphaseur (clé dynamo en force). C'est là qu'il me semble que l'AAC a légèrement tourné. Du coup, il n'est plus aligné au calage.
Montage de la nouvelle poulie (serrage 10daNm) en ayant pris soin de remettre l'outil de blocage. Repères posés sur la poulie déphaseur et la poulie échappement avant montage de la courroie.
Le nouveau galet tendeur. Je le retire avant montage de la courroie (difficile à placer). Je viens l'installer en tout dernier et m'aide de la clé de 13 et la clé alen pour venir caler l'encoche qui se trouve en dessous.
Vue sur les 3 galets. Pour info, le galet à rainure SKF n'est pas le bon.
Courroie montée et test 2 tours moteurs via vilebrequin... mais mauvais calage... L'outil de calage des AAC s'est tordu au démontage de la poulie déphaseur. J'ai retenté un montage (que c'est long) mais en vain. J'attends quelques conseils maintenant...
Vu sur la courroie et le pignon de vilebrequin. En relisant l'un des tutos et la NT Renault, placer le galet tendeur et mettre en dernier le galet enrouleur, ici au premier plan, après avoir placer la courroie.
Calage de la distribution (repositionnement de la poulie déphaseur)
Je tente de nouveau le calage de la distribution. Repère sur la poulie d'échappement (qui bouge un peu dés qu'on enlève la courroie)
Repères sur la poulie déphaseur. En bleu, le bon calage ; en rouge, le mauvais calage. La poulie déphaseur n'était pas bien remontée (1 dent de décalage). Il faut donc tout démonter, desserrer la poulie et régler l'AAC avec l'outil de calage. Puis resserrer la poulie sur la bonne dent (s'aider de la courroie).
Alignement des AAC. Je dirais quasi parfait donc j'ai re-aligné les AAC (voir plus bas)
La pige vilebrequin s'est logée facilement.
Repère vert du volant moteur (PMH)
Les AAC sous un autre angle. Les AAC sont enfin alignés après avoir débloqué la poulie échappement et déphaseur. J'ai utilisé l'outil Mot 1496 de chez Renault (un vrai :-) pour aligner les AAC, surtout celui de l'échappement Serrage des poulies.
L'outil de calage se pose quasi sans forcer (pas celui là, celui de chez Renault)
Vérification 2 tours vilebrequin. Serrage de toutes les vis au couple. Tout est ok :-)
